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復旧鉄ネタ2件他1件…

まずはasahi.comの、被災線路をバス専用道に気仙沼線、JR・国が復興案
 

東日本大震災の津波で不通となった宮城県のJR気仙沼線について、JR東日本と国土交通省は、鉄道から軌道を撤去してバス専用道路を設ける「バス高速輸送システム(BRT)」の導入を地元自治体に提案する方針を固めた。鉄道を再建するより費用は半額以下で復旧も早い。実現すれば、被災地の公共交通の復興モデルとなりそうだ。
 大震災による津波で、JR東日本と、第三セクター「三陸鉄道」の計9路線、約390キロが不通となっている。復旧費用は1千億円以上と見込まれ、現在、沿線自治体、東北運輸局などは各路線の復興調整会議をつくり、線路の内陸移設などが話し合われている。
 被災区間は、現在、代行バスが走るが、渋滞も多く、地元からは不便との声も出ている。鉄道の早期復旧が望まれるが、もともと赤字の路線が多く、全線で復旧させる費用に対して、その効果を疑問視する声もある。
 BRTの対象区間になるのは宮城県の気仙沼市、南三陸町、登米市などを走る気仙沼線で、線路が流された柳津(登米市)―気仙沼の約55キロの区間。
 JR東などは被災した線路をバス専用レーンとして整備。津波で線路がなくなった区間は一般道を通り、再利用できるトンネルなどはそのまま使う。コストを下げ、復旧スピードを早めることもできる。運行本数を増やし、市街地で停車駅を増やせば、利便性を高めることも可能だ。BRTでは、バスの車両費や駅舎の建設費などに国から一部補助を受けられる。
 地元には鉄道のほうが速くて時間に正確との声が根強い。だが、気仙沼市は、復興計画で「市街地で新交通システムの導入検討を目指す」と明記している。地元自治体の意向によっては一時的にBRTにし、鉄道に戻すことも検討する。
 12~1月にも開かれる気仙沼線復興調整会議に提案。鉄道の復旧やBRTにする場合の費用、復旧時期なども示す。実行については、沿線自治体の意見を聞きながら、判断する。(南日慶子)

 (BRT) Bus Rapid Transit(バス高速輸送)の略。バス専用道を走ることで、鉄道に匹敵する利便性を兼ねそなえた新しい交通システム。国内には、名古屋市に高架の専用軌道を走って所要時間を短縮した例や、茨城県石岡・小美玉市で鉄道の廃線をバス専用道にした例がある。

 被災した鉄道の復旧にLRTを…という構想はあったのだが、そうか、単にバスを走らせればいいんだ。
鉄道の復旧で大変なのは、「線路をちゃんと敷く」ことだ。既存の路盤を利用した道路であれば少々崩れても、砕石や土砂をぶち込めば、とりあえず走ることができる。
 交換施設を廃止した駅でも敷地が残っていれば、再度交換可能になるため、柔軟なダイヤ作成、本数増も可能だ。LRTのような「低床車」をつかわなくとも、バスの車高に合わせてホームを削れば(あるいは路盤を上げれば)バリヤフリーにもなる。
 例に出てきた名古屋の「ガイドウェイバス」システムは、専用軌道を高架にしたため建設費がかかり、スピードアップの割には割高なようだ(私は未乗)が、既存路盤の復旧であればそんなに金もかからないだろう。

 しかし、この案がうまく行けば、JR北海道が開発しているDMVなんて、どうなるんだろう。また、ローカル路線のBRT化も進むかもしれない。テツにとっては、痛し痒しか…

 次は毎日jpJR八戸線 来年3月に全線再開 
 

JR東日本盛岡支社は16日、東日本大震災で一部区間の運転を見合わせている八戸線(青森県・八戸駅-岩手県・久慈駅間、64.9キロ)について、来年3月17日のダイヤ改正に合わせて全線で運転を再開すると発表した。被災した在来線7線区(八戸、山田、大船渡、気仙沼、石巻、仙石、常磐)で、全線再開は初めて。
 八戸線は階上-久慈駅間(37.4キロ)で、橋桁が津波に流されるなど約60カ所で被害があった。8月上旬から階上-種市駅間が再開。種市-久慈駅間で復旧工事が進められている。

 3月に三陸鉄道北リアス線に繫がるわけだ…在京および東北の同志は、復旧支援乗車闘争に決起しようsign03

おまけネタ…四国新聞日中の予讃線で走行試験/フリーゲージトレイン
 

実用化に向けた走行試験をJR予讃線で行っているフリーゲージトレイン(軌間可変電車)の新型台車の耐久走行試験が15日朝始まり、多度津(香川県多度津町)―伊予三島(愛媛県四国中央市)間を3両編成の車両が走った。これまでは深夜帯の試験だったが、今後は日中を中心に行い、来年12月までに計10万キロを走行する。車両の十分な耐久性が確認されれば、実用化に向け一歩前進となりそうだ。
 フリーゲージトレインは車輪の幅を変えることで、新幹線と在来線の相互乗り入れができるのが特徴。実用化を目指し、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が軽量化した新台車を開発。6月から予讃線での試験に取り組んでいる。
 これまでの走行試験では、急カーブでも特急並みの時速約100キロを達成。予讃線での実験としては、今回の耐久テストが最終関門となる。
 15日の試験では夜明け前の午前5時ごろに多度津駅を出発し、伊予三島駅に向かった。折り返し後、停車した観音寺駅を同8時すぎに出発、青色の車体が朝日を浴びながら走り抜け、同10時半までに計約121キロを走行した。
 年内は20日まで同区間で走行試験を行い、来年以降は距離を順次延長、最終的には松山駅まで拡大する。同機構によると、実用化の最終判断は2013年度までに行われるという。

 使いモンになるかはともかく、昼間の走行試験だそうです。今年は20日まで…ということは、土日の朝から沿線に張り付いていないと、撮れないじゃなイカcamera
 どっかで情報を仕入れて、撮影にいければエエなと思う。

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