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けっこういい加減な路面電車に関する記事

 東洋経済オンライン は、結構様々な分野の面白い記事が載せられている(リンク見直し時に、付け加えるかも)。また、鉄道関係のネタも多い。
 しかし、注目浴びる「路面電車」、実は非効率だった という記事には参ったでゲソ。まぁ玉石混交」というヤツだろう。とりあえず件の記事は要約すると。
■路面電車は、評定速度が遅い(だから「専用軌道」にすべき)

■信号待ちが多く、交通事故を起こす確率が高い

■営業収支が悪い…人件費がかさんでいる。

■輸送力が低い

■消費電力が多い
 ということをデータで示しつつ、路面電車は新交通システムとバスとの間に収まる輸送規模に適した交通機関であるというと聞こえはよいものの、バスの輸送力が向上したり、少量の輸送人員でも採算ラインに乗る新交通システムが開発されたりすると、路面電車の存続は難しい。新たなLRTがなかなか現れない事情もどうやらこのあたりにあるようだ。

と結論づけている。

もっとも、この記事、コメント欄ではボロクソ叩かれている。では、私も突っ込んでみよう。ということで3番目の営業収支の表を見て、驚いた!
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「路面電車全体の2012年度の営業収支は、営業収益240億4777万7000円、営業費用267億2903万2000円であったため、26億8125万5000円の営業損失を計上している」とあるが、その内訳の大部分が、京阪電気鉄道の12億9300万円で占められている。ざっと48%だ。
 しかも営業収支の悪さを、「営業費に占める運転費が高いから」とされているが、京阪電気鉄道のそれは、19%にしか過ぎない。

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京阪電気鉄道の「路面電車」は、多分大津線もしくは京津線のことであろう。しかし大津線のうちの京津線部分は、1997年に京都市営地下鉄東西線が開業したことにより、地下鉄に乗り入れて京都の都心まで直通できるようになった。そのため、写真に見られるよう、普通の電車を4両もつないで走っている。
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 それまでは、こんな感じの2両編成の電車が走っていた。また、写真は浜大津駅近くの路面区間だが、京阪の路面区間はここだけ…あとは専用軌道である。この記事の筆者が推奨する「専用軌道」を走り、かつ「運転費」も低いのに、ある意味「大赤字」なのだ。
 これはやはり、地下鉄乗り入れをするために導入した車両の輸送力が、大津線の区間では過大になっているからだと思う。

 これでは「路面電車は効率が悪い」ことが先に結果としてあって、そのために「例外的なものがある」ことを忘れたデータの取り扱いをしたためだろう。少なくとも、京阪電鉄のデータは「異常値」として抜くべきであった。
 京阪大津線をあえてカテゴライズすれば、「中小民鉄」になるのだろうが、「中小民鉄」は大都市内のドル箱路線もあれば、青息吐息の経営のローカル鉄道と様々あるため、この表の中には入れられていない。

 その他、沿線人口や乗客の乗車距離等、条件が全く違うJRや大手民鉄と比較するのも間違いだ。また、モノレールの営業収益が多いのも、ドル箱の「東京モノレール」の影響が高いからではないだろうか。

 確かに、この記者の指摘するような問題も存在する…しかし速度の上限40㎞/時や、車両の大きさは、それを導入する地域にあわせて「規制緩和」すればいいだけの話であり、また新規に路面電車を導入する所は、新しいLRV(ライトレールビークル)を導入するだろうから、電力費も安くなる。ちなみにこの記事の筆者は、LRVとLRT(ライトレールトランジット)を混同しているふしがある。

 新規の路面電車(LRT)の普及が進まないのは、新交通システムやモノレールと比較すると断然安いとされる建設費(2億円/㎞ぐらいと言われる)や車両導入費が、導入を考えている自治体クラスの財政から見ると、必ずしも安いものではないからであろう。

 とにかく、思い込みが強いと、データの取り扱いも疎かになるという、いい見本である。自戒もこめて思う。


 

 

 








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