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鉄道貨物輸送がピンチ

 今月、西日本を襲った豪雨災害により、鉄道貨物輸送がピンチに陥っているお話…Y!ニュースニュースイッチ(日刊工業新聞)より(7月20日)

JR貨物が輸送確保に難航、迂回・代行検討も策乏しく
 西日本豪雨で11月まで幹線物流寸断
 西日本を襲った「平成30年7月豪雨」の影響は深刻で、九州方面への鉄道貨物輸送が正常化するのは早くて11月の見通しとなった。運送業界の労働力不足を背景に、代替トラックの確保は難航。JR貨物は迂回運転の検討も含めて、代行輸送力確保に尽力するが“運べない”状況は当分の間続きそうだ。幹線物流の寸断に打開策は乏しく、鉄道貨物ユーザーの一部は、サプライチェーンの見直しも迫られている。
 JR貨物の真貝康一社長は「基幹線は(本来)強いはず、なのだが」と頭を抱える。JR西日本は被災路線の復旧について岡山から山陰方面の伯備線が8月中旬、広島・山口の山陽線が11月中を目指すと明らかにした。山陽線は1日65本のコンテナ列車が通る鉄道輸送の大動脈。豪雨で輸送影響が出ている1日3万トンの貨物の大半は山陽線を経由する。
 12日からトラックや船舶による代行輸送も開始。真貝社長は「最大限の代行輸送を、利用運送業者と構築している」と説明するが、確保した代行輸送力は平時の13―14%程度にすぎない。フェリーの船腹にも余裕はなく、トラック運転手不足もあって上積みは難しい。
 不通区間のコンテナ滞留解消を進める中で「一部荷主からは荷物を発地に戻してほしいとの要請もある」(日本通運)という。長期化を見据え、鉄道貨物荷主の一部では、生産工場の変更などサプライチェーンの見直しも始まっているようだ。
 JR貨物は大阪から福知山線、山陰線、山口線を経由して山陽線に至る迂回ルートの検討も進めている。ただ迂回ルートの大部分はすでに第2種鉄道事業を廃止しており、営業免許がない。また単線かつ非電化で山間部には曲線が多く、技術的な実現の壁も高い。
 非電化区間を走行するにはディーゼル機関車と運転士の確保が不可欠だ。JR西との協力、調整を進めているが迂回運転の開始には早くても1カ月程度かかりそうだ。8月中旬に運転再開を予定する伯備線を経由すれば迂回区間の短縮も可能で、さまざまな選択肢を検討しているもようだ。
 迂回が実現しても、山陽線のようなコンテナ26両の長編成での運転は難しい。「9両編成で1日数本」(JR貨物幹部)を軸に検討しており、過度な期待はできない状況。「復旧、開通を最優先で進める」(真貝社長)と、打開策は見えないのが現状だ。
 鉄道貨物の物流における役割は高まっている。長期的にモーダルシフトを推進するには、災害など輸送障害対策が不可欠だ。2014年には静岡県内の東海道線・由比―興津間で崖崩れが発生して10日間不通となり、JR貨物の半数の列車に影響した。真貝社長は「在来線の強靱(きょうじん)化が必要だ」と訴える。
 災害に強い在来線づくりを、再度考える契機になりそうだ。

類似記事として、Y!ニュース朝日新聞物流「大動脈」山陽線が寸断 暮らし・経済に大きな打撃もリンクだけ貼っとく。

 山陽本線は柳井~下松が9月中の開通見込み、三原~白市が11月中の開通見込みとなっている(JR西日本のサイト )このように山陽本線を経由する基幹貨物輸送が長期間、途絶えることになる。ちなみに阪神淡路大震災の時は、山陽本線が全通したのが4月1日、地震発生から74日かかっている。
 東日本大震災の時もそだったが、幹線鉄道が寸断されると、日本の基幹貨物輸送も長く寸断されることになる。災害時に備えて普段から「代替ルート」を確保…貨物列車が日常的に行き来できるよう、普段使いしておき、列車の入れ替え施設等も余裕をもって整備しておく必要があるのだが、JR貨物は自社で線路・設備を持たず、第二種鉄道事業者となるのでそれも難しい。
 国鉄を「分割・民営化」した30数年前、日本が毎年のように地震・水害によって大きな被害をうけるということは想定されていなかったと思うし、人手不足や環境問題から鉄道貨物がこれだけ重要性を増すということも考慮されていなかった。
 引用記事では「災害に強い在来線づくり」とあるが、JR貨物の経営形態も含め、見直しをかける必要があると思うぞvirgo

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