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京阪「プレミアムカー」は成功するか?

 京阪電鉄から、有料座席指定の特急車両「プレミアムカー」がデビューする。19日に発表されたそうだ。乗りものニュース京阪「プレミアムカー」を公開… をリンクしておく。

 8両編成中1両を「プレミアムカー」として3列シートのグレードの高い車両を導入、座席指定で確実に座れることを売りにする。指定料金は400~500円とのこと。8月20日から運行開始…とのことであるが…

 はっきり言いましょう。淀屋橋―三条間は50分程度、この距離で着席するために500円は、高いmoneybagと見た。
 ただし、車内のグレードが上がっているので、まぁこんなモンか…というところか。

 大昔、特急は中間駅には全く停車しなかった…京阪で言えば、淀屋橋を出て京橋を過ぎれば、京都の七条まで止まらなかったのである。阪急は梅田から十三を過ぎれば、烏丸まで止まらない…対抗する旧国鉄も、新快速は新大阪を出たら、京都までノンストップであった(新大阪にすら停車しなかった時もある)
 だから沿線に住む人からすると、関西名物「無料」特急車両も、普段乗りすることがない車両だった。だからこそ「グレード高い」感がする電車であったことも事実である。

 ところが沿線住民のニーズにこたえるべく、中間駅での停車が増えていった…京阪では枚方市、樟葉、中書島、丹波橋に。阪急では淡路、茨木市、高槻市、長岡天神、桂に停車する。
 で、4列クロスシート、2ドアの「特急車両」も混雑し、かつ中間駅からはまず座れないという状況が続くことになる。

 今回の有料座席指定も、中間駅、例えば枚方市から坐りたい場合は400円なので、う~んというところかなぁ~
 でも始発駅に近い中間駅(例えば北浜、天満橋、七条、祇園四条など)から京阪間を乗りとおす場合にも、確実に着席したいというニーズはあるだろうなぁ~

 いずれにせよ、編成中1両だけに導入というとことがミソなのかも知れない。
 現在も京阪特急では、1両だけ2階建て(ダブルデッカー)車両が挟まっている…全車両ダブルデッカーにする手もあっただろうが、1両だけ眺めの良い「お得感」のある車両があることが良いのだろう。失敗しても「1両」だ…

 いずれまた体験乗車するカモしれない。

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和歌山線侵略!

  山中渓で撮影闘争してから、和歌山にでて和歌山線に乗ることにした。
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 和歌山線ってのは、基本105系電車が2両で走っている。もちろんロングシート…105系自体、国鉄末期にローカル線を簡易電化した際に採用された形式で、103系を改良したようなものだったからやむを得ない。

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  これは和歌山線の、和歌山市駅ゆきである。

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 和歌山電鐵、貴志川線のホームが向うにあるが、今回はパス…神前みーこタンが、つなげて!全国”鉄道むすめ”巡り のキャンペーン中。

 和歌山線は車両は105系ロングシートなので、趣味的に面白いものでは決してない…大昔はスイッチバック(の跡)なんかもあったのだが、ダラダラと乗車するだけなのだが…
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 それでも季節がエエので、エエ雰囲気で紀の川に沿って西に登ってゆく…桃の花なんかも咲いてなかなかの景色である。

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 行き違い…

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 田舎の風景…

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 橋本で、南海高野線と接続…その先、奈良県に入り、五条の街を散歩しようと(別途報告)大和二見駅にて下車。
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 さよおなぁ~

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 五条駅にて…

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 この車両は、留置中である。

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 こんな撮り方もいいよね(^^)/

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電車がやって来た。
 五条からさらに2駅で吉野口…ここで近鉄吉野線と接続、さらに御所、高田に向かう。

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 高田駅にて…この車両はこのまま、桜井線(万葉まほろば線)に入り、奈良に向かう。和歌山線自体はこの先、王子まで続くが、ここから先は221系大和路快速となるのである。

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山中渓で撮影闘争

 JR阪和線の桜の名所、山中渓駅に行ってきました(^^)
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駅の周りに桜がいっぱい植えられているのですね。
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大阪方面に向かうと、こんな感じになります。
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こ線橋の上から…架線柱がちょっと邪魔ですな…
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反対側(和歌山方面)
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もう少し電車の撮影…これはJR西日本の233系であります。
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こちらからも撮影…
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花にかこまれた駅名票…
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こうゆうのも趣があっていいよね(^^)/
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改札の外に出て見ます…近辺には桜の名所があるようで、けっこう人が下りてゆきます。
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こんな感じ…
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懐かしい?駅前風景ですな。
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駅周辺…
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とりあえず撮ってみた…
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では和歌山方面に向かおうvirgo
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JR発足30年…組合つぶしの「分割・民営化」

 今日は国鉄が解体され、JRが発足してから30年である。

 30年前の今日、大阪駅で行われたJR発足記念イベントを見にいった。くす玉を割ろうとヒモを引っ張ったら、くす玉が落ちたという「落ち」がついていた。

 分割・民営化は、旧国鉄が膨大な赤字を出し、借金で借金を返すというどうにもならない状況に陥っていたことを「改革」するという口実で行われたものだ。ただ借金は国鉄が必要な設備投資を全て自前で行い、しかもその費用を運賃に転化できなかったということが大きい。
 分割・民営化のもう一つの目的は、総評を構成する最大単組…国労をぶっつぶすことにあった。当時の首相であった中曽根康弘がそう言っているのだから間違いない。そのために行ったのが、「10万人首切り」と言われた大リストラ政策である。当時の国鉄職員数が約30万人…新会社は20万人で運営するというものだ。

 当時、プラザ合意による円高が進み、輸出産業がふるわず「円高不況」に陥っていた。1ドルが140円!でブルジョワジーはどれだけ失業者が出るか分からないと恐れていたのである。そんな中で労働者を10万人も首を切るという方針そのものが、労働者にとって脅威だった。
 当初、国労や動労といった国鉄主要組合は「分割・民営化反対でストライキも辞さず」の構えで真っ向から対決する姿勢を見せていた。しかし動労=カクマルが、分割・民営化=10万人首切りに協力すると態度を変え、同時に闘う労働者に対し恫喝・テロル・嫌がらせをかけるという「先兵」と化した。これに国労は対抗することが出来ず、組織的に大きなダメージを受けることになる。十数万いた組合員は、あっという間に数万人まで減少した。
 これは動労を含め「分割・民営化」に協力する組合とは当局と雇用安定協約を結んだが、国労とはそれを結ばなかったということにもよる。ただし10万人にも昇るリストラだ…雇用安定協約を結べたとは言っても、全員が新会社=JRに行けるとは限らない。旧国鉄職員には再就職のあっせんが行われたが、関連会社に「玉突き」で出された人も多くいたのであろう。「去るも地獄、残るも地獄」と言われた。また、この過程で旧国鉄から自殺者が200人出ている。

 この「国労つぶし」「国家的不当労働行為」は「成功」し、総評解体=連合発足の一歩となった。「連合」が現在、労働者のために何をやっているかは、ここで述べるまでもなく明らかであろう。労働条件のためのストライキも満足にできない、賃上げも安倍首相に手伝ってもらわないとできない労働組合である。「労働者の立場」を取れない労働組合は、労働者への配分を増やせず、格差と貧困の拡大を招いている。
 また闘う労働組合をつすための「偽装倒産」手法が大々的に採用されたこと、公的機関で労働者が直営する方式から、基幹部門と現業部門を分離し、現業部門をドンドン外注化することで、コストカット=労働者にとっては賃下げ…を行うこと、さらには安全について労働者が担保できなくなったこと…福知山線脱線事故はその大きな代償である…をもたらしたことなど、現代社会の「劣化要因」がこの「分割・民営化」によって生まれたと言っても過言ではない。現在の目から見ると「日本の新自由主義攻撃は分割・民営化をもって始まった」と総括される。もちろん80年代半ば、「新自由主義」という言葉はまだなかった。

 分割・民営化が「成功した」と資本の側から総括される中で、やはり「労働組合つぶし」であり、日本社会の格差・貧困拡大、劣化の始まりだった点は、忘れてはいけない。

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18きっぷで東海道線ベタ乗り…

 今回の三里塚行きは、大阪から東海道線の普通列車をベタ乗りするという、金はかからんがヒマはかかる方法を取った。
 こんな乗車方法は、何年ぶりだろうか?かつて大阪から稚内まで、ひたすら18きっぷを使って北上するネタをやったハズだ。(冬だったので途中、新幹線でスキップ…あと秋田内陸縦貫鉄道完乗もやっている。また稚内に着いたはエエが、稚内空港から帰りの飛行機が飛べず、旭川でもう1泊するというオチあり…どっかに過去記事があるハズだ)
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 これは大阪駅の新快速発車ホームね。
 で、ずっと乗車して、米原乗り換え…ここから大垣までは列車本数が少ない。この時期、乗り換え時間が取れない場合、接続列車ではまず座れない。それだけ「18きっぱー」がようけ居て、同じ電車に集中するからである。
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とりあえず大垣駅にて一旦下車し、大垣発の快速に乗り換える。

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快速は豊橋まで…ここで普通列車に乗り換え。なお、以前もそうだったがここから先はオール「ロングシート」電車ばかり…
ずぅ~っと、進行方向と直角に、窓に背を向けて坐っていなければならないのである。

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 島田駅で、熱海行き普通電車に乗り換え…ここが始発となる。

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 で、熱海駅に到着。伊豆急行「リゾート21」(2100系)黒船電車が停車中

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 で、ここからひたすら東京に向かうのだtrain なおJR東日本区間でも、基本ロングシートであるが、先頭(東京方)2両ほどはクロスシート車両が連結されている。
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 これは帰路の熱海駅…伊豆急行8000系であります。
 ではでは…virgo

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阪神武庫川線侵略!

 阪神電鉄の盲腸路線、1.7㎞の路線、武庫川線に乗ってきた。
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阪神武庫川駅到着…この長い連絡線を渡って、武庫川線ホームまで行く。

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左の線路は、本線とつながっている…ここは「武庫川信号所」と呼ばれ、2両が留置されている。

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武庫川線ホームは、まだ先だ…

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中間改札があるのでゲソ…

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ホームから留置電車を撮影。

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ホームや待合室にはけっこう人がいる。

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武庫川の堤防のすぐ外側を走るのですね…

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2両の電車が到着~

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いっぱいいっぱいだなぁ~
やがて発車…全線単線なのだ。
東鳴尾、洲﨑と停車し、すぐに終点の武庫川団地駅に到着。

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到着後すぐ…折り返し電車に乗る人がけっこういる。

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駅はこんな感じ…

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隣はマックスバリューだsign03

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終着駅のたたずまい…

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津波が来たら…高さが3.7mになるそうだから、JR神戸線のところまで逃げないとイカんらしい。
そのまま折り返しで帰るのも面白くないから、1つ前の洲﨑駅まで歩くことにした。

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でもって、このあたりでカメラを構える…武庫川団地の街の様子。

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洲﨑駅に、武庫川駅まで戻って折り返してきた電車が到着。

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手ぶれじゃ手ぶれ~

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洲﨑駅の入り口。大昔はここが終点であったが、1984年に武庫川団地まで延伸したのである。

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もちろん無人駅だ。

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駅名票。

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もうすぐ電車が来る…

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じゃぁ帰るとするか…

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武庫川駅到着~

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本線の武庫川駅は、川の上にある…阪神はこんな駅が多い。

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ではでは・・・virgo

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近鉄生駒線・田原本線侵略!

信貴山から降りて、また近鉄で布施駅に戻り、奈良線で生駒まで出る…
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生駒山のふもとを走る近鉄奈良線から大阪平野を眺める。

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生駒トンネルを抜けて、生駒駅から生駒線だ。(生駒が多い文だ)

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王寺行きワンマン電車…5両編成だけれど。

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竜田川沿いを、のんびり走ります。

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王寺駅到着…となりはJR関西本線

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改札を出ると…

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田原本線の新王寺駅まで、100mほど歩きます。

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ショッピングセンターの陰にちいさく佇む、新王寺駅

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正月だからか、だるまさんが置いてある。

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ワンマン3両運転…シートは「近鉄カラー」では無かった?

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新王子駅をでてすぐ、盛土を上って関西本線と和歌山線をオーバークロスする。

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一つ目の駅、大輪田で対向電車と交換…生駒線も、田原本線も単線でゲソ。

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冬枯れの奈良盆地を行く…

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30分ぐらいで、終点の西田原本駅到着…この路線は、近鉄橿原線と線路は繋がっているものの、田原本駅と西田原本駅も離れていて、独立した路線のように運用されている。

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西田原本駅を出て…

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駅前広場を、田原本駅まで歩くのです。

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ま、すぐですけどね(^^)

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田原本駅から、急行京都行きで西大寺まで…西大寺から近鉄奈良線で鶴嘴に出て、そのまま辺野古に基地を絶対つくらせない大阪行動に参加なのであった。

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信貴山ケーブル侵略

 7日土曜日、近鉄の「京阪奈初詣1dayチケット」を使って、ちょっと近鉄に乗りまくって来た。
 このチケット、年末に販売されており、12月31日~1月9日までのうち1日間、近鉄大阪線の三本松以西は1300円で乗り放題というもの…
 
 で、近鉄の大阪方面で唯一、未乗であった河内山本~信貴山下と、そこから出ている信貴山ケーブルに…
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まず河内山本駅1番線から信貴山下方面へ…2両の電車
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本線と同時発車…
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山が近づいてきます(^^)/
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信貴山下駅到着
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ケーブル線のほうへ…
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メチャメチャ本数が、少ない…10時30分の後、11時10分、11時50分となっている…
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勾配がすごく急だupwardright
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椅子がLでなく、レになっているでしょhappy01
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前はこんな感じ…
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けっこう乗って来た…やがて時間が来たので、発車。
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山がけっこう深い~
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ケーブルカーのお約束…途中で交換。
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7分ほどの乗車で、高安山駅に到着…
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駅はこんな感じ…
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展望台のほうに行ってみる…
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大阪平野が、どどぉ~んと眺められるのだhappy01
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周辺の地図…
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帰りのために乗車…なるほど、下り側の展望をよくするため、天井がガラス張りになっているのですね(^^)
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下り…交換風景。
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下った後、信貴山口駅の駅舎。
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ケーブルカーの仕組みです。ではでは…

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鉄道忌避伝説の謎

 「鉄道忌避伝説」とは、鉄道路線が市街地から外れていることに対し、鉄道開業前に十分な知識がないまま「反対運動」が起こった…曰く、「宿場町での仕事が奪われる」「若い者が街に遊びに行く」「蒸気機関車の火の粉で火事になる」etc etc…の理由で鉄道建設に反対したから…という誠もっともらしい「伝説」があることを言う。具体的には、愛知県岡崎市、東京都調布市、山口県萩市などが上げられる。
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 この「鉄道忌避伝説」が「伝説」にすぎないことを示したのが、今回紹介する「鉄道忌避伝説の謎 汽車が来た町、来なかった町」(青木栄一 吉川弘文館 歴史文化ライブラリー 2006年第一刷)である。
 著者によれば、こういった「鉄道忌避伝説」は過去の文献資料等を調べても根拠がないものであり、反対運動が起こったという記録は無いそうだ(逆に誘致に働いたという記録のほうがある)。鉄道忌避「伝説」は、郷土史を調べる中でなんとなく伝承されていた話が、検証もされずに記載されているのがほとんどであるそうな。
 そして、鉄道が街から離れているのは、ひとえに当時の鉄道建設技術…いわゆる「鉄道側の都合」によるものに他ならない…当時は長いトンネルや橋梁をつくる技術が無く、地形に沿ってなだらかに線路を敷くしかなかったのである。それゆえ、当時の「要衝の地」を必ず通過するように建設すると、かえって建設費がかかるという単純な理屈による。
 歴史家はそういった鉄道建設技術のことを知らず、地図だけ見て鉄道がそれている「理屈」を考え、巷でささやかれている「反対運動」がさもあったような伝聞を固定した…これが「鉄道忌避伝説」の成り立ちだそうな。こういった「伝説」は、古い社会科の副読本(郷土の歴史とかを示したもの)によく記載されていたが、郷土史の見直し等も進んでそういった伝説も影をひそめているそうな。
 あと、東京や大阪もそうであるが、既存の市街地から外れたところに駅が建設されているのも、「鉄道側の理由」でしかない…市街地内に鉄道を敷く場合、地権者・関係者が多くなるから、用地買収とかに手間がかかる…よって鉄道建設を急ぐためには、駅は市街地の外れにせざるを得なかったのである。

 おまけ…鉄道本線から「外れた」要所の地域から、本線に貨物・物資を輸送するため地元有志で「鉄道建設」する事例が日本中あちこちにあり、多くの枝線的ローカル私鉄が出来た。もっともそのほとんどが現在は廃線の憂き目にあっている。私が良く知っているのは、丹後にある加悦鉄道 なんかがそうである。

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JR三江線…ついに廃止へ

 Yahooニュースより…JR西、三江線廃止を表明=沿線6市町に―広島・島根
 広島県三次市と島根県江津市を結ぶJR三江線(108.1キロ)について、JR西日本は1日、9月末までに全線廃止を国土交通省に届け出ると表明した。
 沿線6市町でつくる「三江線改良利用促進期成同盟会」の会議に、松岡俊宏米子支社長が出席し、伝えた。
 会議終了後、松岡支社長は記者団に「地域のニーズに合致しておらず、利用者の減少に歯止めがかかっていない」などと説明し、代替の交通手段が確保され次第廃止する意向を示した。代替交通にはバスを想定し、JR西として初期投資の全額と一定期間の運営費を負担する考えだ。
 これに対し、同盟会の景山良材会長(島根県美郷町長)は「残念だが、受け止めざるを得ない」と述べた。第三セクター方式などによる鉄路存続は自治体の財政的負担が重く、バスへの移行が現実的だとした。
 三江線は1975年に全線開通。国交省によると、JR発足後、100キロを超える鉄道の全線廃止は本州で初めて。

乗り物ニュースの記事 によれば、「当社として三江線の鉄道事業はどのような形態であっても行わないという判断に至りました」ということだそうで、中国地方の鉄道網にどかっと穴が開くわけだ…輸送密度もJR化当初は458人/日にたいし、2014年度は50人/日まで減少…これでは鉄道としては成り立たない。

 三江線にはもうずいぶん昔、三好から江津に抜けるかたちで乗車したことがある…まだキハ40だったかな?そんな時代である。
 残念ながら、あまり印象は残っていない…ただ、いわゆる「公団線」といわれる部分は、確かに立派な構造物で出来ていた。日本一「高い」宇都駅 も通過しただけで、その高さを味わうことはなかった。

 9月末までに全線廃止を届け出る…ということは、一応来年の3月改正までは持つのだろう…しかし「葬式鉄」は大変だ!あの辺りは山間部なので、けっこう寒い。行くなら秋の間だろう。

ではではtrain

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